Effets acoustiques attendus
Pour qu'un revêtement soit considéré comme peu bruyant en Suisse, il doit, selon la VSS 40 425 Principes de réduction du bruit des revêtements1, atteindre une réduction du bruit d'au moins -1 dB(A) sur l'ensemble de sa durée de vie et une réduction initiale du bruit de -3 dB(A). Pour être considéré comme un revêtement peu bruyant à fort impact, une réduction du bruit de -3 dB(A) sur l'ensemble de sa durée de vie et une réduction initiale du bruit de -6 dB(A) doivent être atteintes (voir tableau ci-dessous). L'illustration ci-dessous montre les effets acoustiques à long terme attendus des revêtements SDA 8 et SDA 4.
Catégories de réduction du bruit selon la VSS 40 4252
| Catégorie | État de la technique | Efficacité après installation | Efficacité après 5 ans | Efficacité à la fin de la durée de vie acoustique |
| III | Vision | -9 dB | -4 dB | -3 dB |
| II | Prometteur | -6 dB | -3 dB | -2 dB |
| I | Éprouvé | -3 dB | -1.5 dB | -1 dB |
Comportement acoustique à long terme SDA 4 (gauche rouge) et SDA 8 (droite bleue) selon la VSS 40 425 (Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS, 2019a)
L'effet acoustique des revêtements SDA diminue, comme pour tous les autres revêtements, avec l'âge en raison de la charge de trafic et d'autres influences environnementales. Deux processus principaux jouent un rôle déterminant :
- Les pores, si importants pour l'absorption du son, se bouchent de plus en plus avec l'entrée de saleté et les cavités accessibles se ferment progressivement. Cela entraîne une augmentation des bruits de pneus sur la chaussée dans les plages de fréquences moyennes et élevées.
- Le revêtement devient plus rugueux en raison des éclats de granulés et la texture de surface change. Cela entraîne une augmentation des bruits de pneus sur la chaussée dans les basses fréquences.
En savoir plus sur les effets acoustiques des LAB en combinaison avec la vitesse de 30 km/h
Sur les routes fortement bruyantes, les deux mesures de revêtement SDA et de vitesse de 30 km/h peuvent être appliquées en combinaison. Pour le calcul de l'effet acoustique des deux mesures, il convient de noter que les proportions de bruit de traction et de bruit moteur varient en fonction de la vitesse (voir Bruit routier en général).
Pour le compte du BAFU et en collaboration avec le canton d'AG, des mesures approfondies des émissions sonores, de la composition du trafic et de la vitesse effectivement pratiquée ont été effectuées pendant une à deux semaines à cinq sites avec un revêtement SDA existant. Au cours de cette période, la vitesse signalée a été réduite de 50 km/h à 30 km/h pendant au moins trois jours. Sur un autre tronçon de la ville de Lucerne avec de l'asphalte conventionnel, des mesures de référence ont pu être effectuées grâce à une re-signalisation prévue de toute façon. Il a donc été possible de mesurer dans des conditions réelles quelles émissions sonores routières se manifestent réellement dans la pratique.
Sur la base de cette base de données normalisée par le trafic, une méthode de calcul empirique a été développée pour estimer l'effet sonore d'une réduction de vitesse sur des revêtements SDA déjà peu bruyants. Les résultats du projet de recherche sont visibles dans le rapport suivant à Effet des mesures de protection contre le bruit combinées : Vitesse 30 et LAB).
Le sonROAD18 permet également le calcul de la combinaison des mesures LAB et T30.