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Bilan écologique

Dans une évaluation du cycle de vie (Life Cycle Assessment, LCA), les différents processus d'un système de produit sont analysés en détail en ce qui concerne leurs impacts environnementaux. Tous les consommations de ressources pertinentes et les émissions sur l'ensemble du cycle de vie – y compris toutes les étapes préliminaires – sont systématiquement enregistrées et comptabilisées. La méthode d'évaluation du cycle de vie est définie dans la norme ISO 14040 (2014).

Évaluations du cycle de vie dans le contexte des revêtements routiers suisses

Dans le domaine des revêtements routiers suisses, en particulier des revêtements SDA, plusieurs études existent déjà :

  • PLANET EP2 (Liechti et al., 2016)1 a analysé différents types d'asphalte à l'aide de modèles de processus détaillés et de mesures spécifiques de polluants dans de nombreuses catégories d'impact.

  • Kytzia et Pohl (2021)2 ont étudié l'influence de la température de traitement et de la proportion de recyclat – évaluée en UBP.

  • Lenk (2023)3 a comparé le gussasphalt avec le SDA-8 en construction routière.

  • Piao, Bueno et al. (2022)4 ont analysé les impacts environnementaux du caoutchouc recyclé provenant de pneus usagés dans le revêtement SDA – en tenant compte des impacts sur d'autres flux de matériaux.

Ces études couvraient chacune l'ensemble du cycle de vie des revêtements conventionnels, mais sans la phase d'utilisation de la route. L'accent était mis sur la construction, l'entretien et le démantèlement.

Considération élargie incluant les effets de bruit et d'utilisation

Pour la première fois, le travail de Piao, Heutschi et al. (2022b)5 a pris en compte la phase d'utilisation – en mettant particulièrement l'accent sur l'impact sonore. Ici, les revêtements SDA ont été comparés aux revêtements SMA et l'impact sonore a été évalué en fonction des DALY (années de vie ajustées en fonction de l'incapacité) – c'est-à-dire les années de vie perdues en raison de décès ou de limitations de santé.

Les résultats montrent :

  • Les revêtements SDA entraînent 70 % d'émissions de gaz à effet de serre en plus lors de la construction, de l'entretien et du démantèlement,

  • mais réduisent considérablement la pollution sonore – ce qui entraîne 40 % de DALY en moins.

Un conflit d'objectifs clair entre la protection du climat et la protection de la santé.

Étude BAFU sur les effets environnementaux et d'utilisation 6

Revêtements routiers à faible bruit – Évaluation du cycle de vie et coûts du cycle de vie

Une analyse plus complète a été réalisée par Schindler et al. (2024) pour le compte du BAFU. Dans cette étude, les revêtements SDA 4 et SDA 8 ont été comparés aux revêtements ACMR 8 et AC 8. L'accent était mis ici sur la phase d'utilisation, qui prenait en compte en plus du bruit l'usure des microplastiques et la consommation de carburant (basée sur la résistance au roulement).

Résultats :

  • Les revêtements SDA 4 présentaient une résistance au roulement jusqu'à 20 % inférieure grâce à leur texture de surface fine (Schlatter, Bühlmann et Schindler, 2021)7.

  • Cela a permis de réduire considérablement les émissions d'utilisation.

  • Dans l'évaluation globale basée sur l'UBP, le revêtement SDA 4 a causé la plus faible charge environnementale.

  • Comparé au revêtement de référence ACMR 8, il a été constaté :

    • SDA 4 : -4 % de charge environnementale

    • SDA 8 : -1 %

    • AC 8 H LA : presque identique (-0,1 %)

Le bon résultat du revêtement SDA 4 était principalement dû à son effet de réduction du bruit, qui a compensé les impacts écologiques plus élevés de la construction et du démantèlement.

Pour la validation, diverses analyses de sensibilité ont été réalisées. Les messages clés sont restés stables avec des hypothèses telles que :

  • durée de vie plus longue des revêtements conventionnels,

  • entretien acoustique sur les types de revêtements à faible bruit,

  • proportion de recyclat plus élevée dans le mélange,

  • augmentation de la part des véhicules électriques.

Un levier particulièrement prometteur est cependant l'optimisation de la résistance au roulement – ici, il existe un potentiel écologique et économique encore plus grand.

En savoir plus sur l'évaluation du cycle de vie de LAB à 30 km/h

Pour le compte de la ville de Zurich, l'étude Évaluation du cycle de vie et coûts du cycle de vie des revêtements à faible bruit à 30 km/h
Rapport complémentaire à l'étude « LCA LAB » (BAFU 2024) a été élaborée. 8

Évaluation du cycle de vie et coûts du cycle de vie des revêtements à faible bruit à 30 km/h

Le revêtement SDA 4 a montré, par rapport à d'autres revêtements étudiés, les moindres impacts environnementaux et coûts totaux à 50 km/h (T50) et à 30 km/h (T30). Sur l'ensemble du cycle de vie, le SDA 4 réduit l'impact environnemental par rapport au revêtement de référence AC MR 8 de près de 3 % (environ 4 % à T50).

Bien que les émissions sonores soient globalement plus faibles à T30, l'avantage écologique du SDA 4 reste pertinent. À T30, l'économie de carburant grâce au revêtement moins bruyant prend également de l'importance, car la consommation d'énergie y est relativement plus élevée.

Dans l'ensemble, l'analyse montre que les revêtements à faible bruit – en particulier le SDA 4 – sont à la fois écologiquement et économiquement avantageux même à 30 km/h et contribuent à une réduction mesurable de l'impact environnemental.

 

 

 

 


1 Liechti, J. et al. (2016) Forschungspaket PLANET EP2: Ökobilanz von Niedertemperaturasphalten. Schweizer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS).
2 Kytzia, S. and Pohl, T. (2021) ‘Ökobilanz der Herstellung von Asphaltbelägen’, Strasse und Autobahn, pp. 641–652.
3 Lenk, J. (2023) Ökobilanz (LCA) von Gussasphalt als Deckschicht auf Schweizer Nationalstrassen. BFH.
4 Piao, Z., Mikhailenko, P., et al. (2022) ‘Analysis of Environmental Burden Shift for Using Recycled Concrete Aggregates in Low-Noise Asphalt Pavement’, in Transportation Research Board 101st Annual Meeting. Transportation Research Board 101st Annual Meeting, Washington, DC
5 Piao, Z., Heutschi, K., et al. (2022b) ‘Environmental trade-offs for using low-noise pavements: Life cycle assessment with noise considerations’, Science of The Total Environment, 842, p. 156846. Available at: https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2022.156846
6 Schindler, J. et al. (2024) Lärmarme Strassenbeläge – Ökobilanz und Lebenszykluskosten. Bern: ArGe LCA-Strasse; Bundesamt für Umwelt BAFU.
7 Schlatter, F., Bühlmann, E. and Schindler, J. (2021) Rollwiderstand auf lärmarmen Belägen in der Schweiz. Grolimund + Partner AG.
8 Singer, T. et al. (2025) Ökobilanz und Lebenszykluskosten von lärmarmen Belägen bei Tempo 30 Ergänzender Bericht zur Studie «LCA LAB» (BAFU 2024), ArGe LCA-Strasse, Stadt Zürich.
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