Effetti acustici attesi
Affinché un pavimento in Svizzera sia considerato a bassa rumorosità, deve secondo VSS 40 425 Fondamenti per pavimenti fonoassorbenti1 raggiungere una riduzione del rumore di almeno -1 dB(A) durante l'intera vita utile e una riduzione iniziale del rumore di -3 dB(A). Per essere considerato un pavimento a bassa rumorosità con grande efficacia, deve essere raggiunta una riduzione del rumore di -3 dB(A) durante l'intera vita utile e una riduzione iniziale del rumore di -6 dB(A) (cfr. tabella qui sotto). L'immagine sottostante mostra gli effetti acustici a lungo termine attesi dai pavimenti SDA 8 e SDA 4.
Categorie di riduzione del rumore secondo VSS 40 4252
| Categoria | Stato della tecnica | Efficacia dopo l'installazione | Efficacia dopo 5 anni | Efficacia alla fine della vita acustica |
| III | Visione | -9 dB | -4 dB | -3 dB |
| II | Promettente | -6 dB | -3 dB | -2 dB |
| I | Consolidato | -3 dB | -1.5 dB | -1 dB |
Comportamento acustico a lungo termine SDA 4 (a sinistra rosso) e SDA 8 (a destra blu) secondo VSS 40 425 (Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS, 2019a)
L'effetto acustico dei pavimenti SDA diminuisce, come per tutti gli altri pavimenti, con l'aumentare dell'età a causa del carico del traffico e di altri fattori ambientali. In questo processo, giocano un ruolo determinante principalmente i seguenti due processi:
- I pori, così importanti per l'assorbimento del suono, vengono progressivamente ostruiti dall'ingresso di sporco e le cavità accessibili vengono gradualmente chiuse. Ciò porta a un aumento del rumore pneumatico-stradale nelle gamme di frequenza medio-alte.
- Il pavimento diventa più ruvido a causa della rottura dei granuli e la texture superficiale cambia. Questo porta a un aumento del rumore pneumatico-stradale nelle gamme di frequenza basse.
Scopri di più sugli effetti acustici di LAB in combinazione con il limite di velocità di 30 km/h
Su strade fortemente rumorose, le due misure pavimento SDA e limite di velocità di 30 km/h possono essere applicate in combinazione. Per il calcolo dell'effetto acustico di entrambe le misure, è importante notare che le proporzioni del rumore di trazione e del rumore del motore cambiano in funzione della velocità (cfr. Rumore stradale in generale).
Su incarico del BAFU e in collaborazione con il Cantone AG, sono state effettuate misurazioni approfondite delle immissioni sonore, della composizione del traffico e della velocità effettivamente percorsa in cinque località con pavimento SDA esistente per un periodo di una o due settimane. Durante questo periodo, la velocità segnalata è stata ridotta da 50 km/h a 30 km/h per almeno tre giorni. Su un ulteriore tratto nella città di Lucerna con asfalto convenzionale, sono state effettuate misurazioni di riferimento grazie a una riprogrammazione permanente già pianificata. In questo modo è stato possibile misurare in condizioni reali quali emissioni sonore stradali si manifestano realmente nella pratica.
Sulla base di questi dati normalizzati al traffico, è stato sviluppato un metodo di calcolo empirico per stimare l'effetto del rumore di una riduzione della velocità su pavimenti SDA già a bassa rumorosità. I risultati del progetto di ricerca sono visibili nel seguente rapporto à Effetto delle misure di protezione acustica combinate: limite di velocità di 30 km/h e pavimenti a bassa rumorosità).
Anche sonROAD18 consente il calcolo della combinazione delle misure LAB e T30.